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Desde cerca de 1954 que os tuchos hidráulicos são utilizados em sistemas de controlo de válvulas. A sua função é controlar automaticamente o funcionamento das válvulas. No passado, as válvulas tinham de ser periodicamente ajustadas com um balanceiro. Os tuchos hidráulicos eliminaram este passo.

Desafios estruturais no motor

Essencialmente, um motor consiste numa câmara de combustão, pistões e válvulas. Isto aplica-se tanto a motores a gasolina, como a gasóleo. A estrutura de motores padrão coloca as válvulas diretamente acima das câmaras de combustão para permitir o seu controlo direto pelo eixo de comando. Esta estrutura ainda é comummente utilizada, apesar das suas desvantagens.
O principal problema é o facto de tornar o motor muito elevado. São necessários compartimentos do motor fundos para acomodar o bloco do motor elevado. Isto não é problemático em vans e berlinas. As dianteiras automóveis cada vez mais lisas, particularmente em carros desportivos, requerem conceitos de motor diferentes. Uma das soluções foi transferir o eixo de comando.

Novos desafios do eixo de comando transferido

Nos carros compactos e carros desportivos, por exemplo, o Fiat Cinquecento ou Pontiac Fiero, o eixo de comando foi colocado dentro do bloco do motor (cam-in-block). Nestes motores, a potência mecânica do eixo de comando é transferida sucessivamente por varetas e balanceiros. O problema desta solução é a extensão do mecanismo de acionamento tornar a temporização da válvula menos precisa.
Para prevenir que a distância da válvula precisa de ajuste constante, foram inventados os tuchos hidráulicos, ajustando automaticamente a distância da válvula. Apesar dos tuchos se destinarem originalmente a motores com um comando de válvulas longo, atualmente também são standard em todos os motores com eixos de comando por cima.

Estrutura de um tucho hidráulico

Um tucho hidráulico é instalado entre o eixo de comando e a válvula. O componente é composto por várias peças:

  • revestimento da biela
  • pino
  • válvula de verificação
  • mola de tração

O pino, situado no revestimento da biela, tem uma determinada distância. O espaço entre o pino e o revestimento permite que o óleo penetre. O pino é mantido sobre pressão com uma mola. Uma pequena abertura no pino permite que o óleo do motor flua para dentro. O furo é fechado pela válvula de verificação através de uma mola que vai contra esta. A abertura apenas pode dar acesso à passagem do óleo quando o came produz um efeito de atração. O óleo flui pelo pino anteriormente rígido, compensando a mais pequena distância da válvula.

Desgaste de um tucho hidráulico

O tucho hidráulico é uma peça complexa com vários componentes mais pequenos. Este depende bastante do óleo estar sempre adequadamente líquido e puro. A acumulação de depósitos no tucho hidráulico vai fazer com que este pare a sua função. Adicionalmente, as molas de suspensão perdem a sua tensão ao longo do tempo. Isto aplica-se especificamente à pequena mola que mantém a válvula de verificação do pino no seu local. É importante para o tucho hidráulico manter toda a tensão hidráulica quando um came está a passar. Isto é impossível com uma mola de tração avariada.
Um tucho hidráulico avariado faz-se ouvir, inicialmente através de tilintar e chocalhar no motor. Em carros mais velhos como, por exemplo, o Golf 2, isto pode ser ignorado. Os motores modernos têm bastante mais potência e reagem mais sensivelmente a todos os tipos de avarias. No pior cenário, a distância da válvula pode estar comprometida, fazendo com que os pistões batam nas válvulas, o que pode danificar seriamente o motor.

Substituição dos tuchos hidráulicos

Como os tuchos de válvula estão entre o eixo de comando e as válvulas, o eixo de comando por cima em motores comuns, precisa de ser desmantelado. Isto inclui retirar a transmissão do eixo de comando. Isto é relativamente fácil em motores com uma correia dentada. Os motores com corrente de distribuição são um desafio bastante maior.
Em ambos os casos, a ocasião deve ser utilizada para substituir também ambas as peças. Isto é evidente em motores com uma correia de transmissão. Para motores com corrente de distribuição depende da idade da corrente de distribuição. No entanto, uma grande parte dos serviços já é efetuada ao desmontar o eixo de comando e, assim, é uma boa ocasião.
Quando o eixo de comando tiver sido retirado, normalmente, os tuchos podem ser puxados dos seus suportes com um alicate, sendo substituídos por tuchos de válvula novos. A substituição de tuchos hidráulicos requer limpeza total.
Após a instalação de tuchos de válvula novos e remontar todo o motor, o carro tem de ficar com os tuchos de válvula novos a assentar pelo menos uma hora. Apenas pode arrancar o motor após este período e deixá-lo a funcionar durante vários minutos.

Reparar os tuchos de válvula?

Algumas pessoas tentam por elas próprias reparar os tuchos hidráulicos puxando a mola de tração da válvula esférica. Este processo é bastante trabalhoso e traz muito pouco benefício. Apesar de ser possível para a mola vedar novamente o tucho de válvula do interior, a pressão da mola já não vai estar definida. A válvula esférica deve abrir a uma determinada pressão do óleo.
Se isto se tornar impossível pela elevada pressão da mola, o funcionamento do tucho hidráulico estará comprometido. Adicionalmente, uma mola comprimida à força desgasta-se muito rapidamente e o problema apenas é adiado uns 1500 km no máximo.

Custos de um tucho hidráulico

A futilidade das tentativas de reparação de um tucho hidráulico torna-se evidente ao considerar os preços de componentes novos. Um tucho hidráulico novo de um fabricante de marca como FEBI BILSTEIN custa apenas 10 euros, mesmo para um carro caro como um Mercedes-Benz. Para um motor grande com seis ou oito cilindros, a substituição de todas as peças sobresselentes custar-lhe-ia menos de 100 Euros, fazendo com que o seu motor funcionasse suavemente, pronto para dezenas de milhares de quilómetros de excelente funcionamento.

Medidas adicionais sensatas

A desmontagem de um eixo de comando é uma operação abrangente no motor, apesar de a cabeça do cilindro ainda estar no seu lugar. No entanto, garante uma inspeção profunda do motor. Um tucho hidráulico desgastado pode estar assim devido a falta de óleo, o que deixaria vestígios no eixo de comando. Assim, faz sentido ter a geometria do eixo de comando medido com precisão, fornecendo clareza e segurança.
No pior cenário, tem de ser instalado um eixo de comando novo. Isto causa uma grande despesa adicional, equivalente a meia revisão do motor. Neste caso, a corrente de distribuição e tensor ou correia dentada com polia e bomba de água também seriam substituídas.
Se o estado do eixo de comando estiver tolerável, devem ser substituídas pelo menos as capas dos apoios do eixo de comando. Os rolamentos usados e desmantelados não devem ser reutilizados. É uma medida sensata dar aos tuchos de válvula novos óleo fresco. Em cada reparação desta magnitude, é recomendável uma mudança a fundo do óleo e do filtro.
DICA - Uma análise do óleo antes da reparação dá informação detalhada sobre o estado interno do motor, identificando o potencial extenso desgaste dos anéis do pistão ou rolamentos da cambota. Seriam visíveis vestígios de água entranhada ou uma quantidade excecional de fuligem na câmara de combustão. Atualmente, a análise do óleo permite uma precisão muito elevada, talvez até identificando uma junta da cabeça do cilindro avariada.
Com um pequeno investimento na análise do óleo, é obtida uma extensa visão geral de todos os serviços necessários para uma revisão do motor. Caso contrário, seria um verdadeiro aborrecimento ter de desmantelar novamente o motor, após substituir os tuchos hidráulicos.

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